Chociaż pierwszych pasażerów przewiezie dopiero w 2009 r., to już dzisiaj zobaczyć go można na murach Jerozolimy: kolorowe reklamy pokazują tramwaj jadący wzdłuż starego miasta. Najdziwniejsza z nich przedstawia tramwaj w towarzystwie kontemplującego Teodora Herzla (powyżej). Ten wybór nie jest przypadkowy. W wydanej w 1902 r. książce Altneuland Herzl kreśli wizję light rail system jako symbolu nowoczesności, o której marzył dla Jerozolimy przyszłości.
Sto lat później to „tanie i ekonomiczne” rozwiązanie trafi wreszcie do Jerozolimy. „Nasze miasto się dusi – tłumaczy izraelski rzecznik tramwaju, Shmulik Elgrably. – Zalewają je samochody, których ceny maleją tak bardzo, że ilość mieszkańców korzystających z transportu publicznego spadła z 76% w 1980 r. do 40% dzisiaj.” Co można zrobić? Ledwo ukończone nowe drogi są już pełne. Większość ulic jest za wąska dla autobusów. Warunki geologiczne sprzyjają co prawda budowie metra, ale „czyż można pozbawiać pasażerów widoku najpiękniejszego miasta świata?”
Argumenty te przekonały już dziesięć lat temu burmistrza, niejakiego… Ehuda Olmerta. Sfinansowanie przedsięwzięcia wymagało wsparcia prywatnego kapitału w postaci BOT: firma buduje (build), zarządza (operate) i po trzydziestu latach przejmuje własność (transfer). Rozpisany w 2000 r. przetarg na budowę wygrała francuska firma Alstom, w przetargu na eksploatację zwyciężył w 2002 r. także francuski Connex, filia koncernu Veolia. Przedsiębiorstwa te utworzyły, wraz z Izraelskimi firmami Ashtrom i Polar Investments oraz bankami Hapolaim i Leumi, konsorcjum CityPass. Kontrakt podpisano 17 lipca 2005 r. Pierwszy cel – każdy z dwudziestu pięciu składów na odcinku od Pisgat Zeev do góry Herzl liczącym trzynaście kilometrów i osiemset metrów ma od 2009 r. obsługiwać pięciuset pasażerów.
Projekt będzie rentowny pod dwoma warunkami, kontynuuje Elgrably: „Jeśli zapewnione będzie bezpieczeństwo – na przykład, jeśli nie będzie ataków samobójczych. Powinien też odpowiadać na zapotrzebowanie jak największej ilości mieszkańców. Liczymy na 150 tysięcy pasażerów dziennie. Dlatego obsługiwać będzie dzielnice żydowskie (to politycznie poprawne określenie kolonii we wschodniej Jerozolimie), jak Pisgat Zeev, i dzielnice arabskie, jak Shufat. Obecnie istnieją dwie osobne linie autobusowe, ale nie ma w Jerozolimie miejsca na dwa tramwaje. Budujemy tramwaj na czas pokoju.”
Nawet w świętym mieście piekło wybrukowane jest dobrymi intencjami. Projekt ten bowiem wywołuje wiele obiekcji, zarówno urbanistycznych jak i politycznych. Po pierwsze dlatego, że zajmuje drogę nr 60, pozbawiając Palestyńczyków istotnej trasy komunikacyjnej w obrębie Jerozolimy oraz poza nią, pomiędzy północną i południową częścią Zachodniego Brzegu Jordanu. „Będziemy służyć na równi obu społecznościom Jerozolimy” – zapewnia rzecznik. Liczne fakty każą w to wątpić. Cena biletu, znośna dla Izraelczyków – 5.8 szekla (1.20 euro), jest nie do przyjęcia dla Palestyńczyków, korzystających z minibusów za 3,5 szekla. No i jak zapewnić bezpieczeństwo tramwaju? Jak zareagują mieszkańcy żydowskich kolonii, widząc arabskich współpasażerów? Jeden z naszych rozmówców myśli wręcz o osobnych wagonach dla każdej z grup.
Na przystanku Shuafat Północ planiści przewidzieli „parking komunikacyjny” dla podmiejskich kierowców, w tym wypadku Palestyńczyków. Co ciekawe, Shmulik Tsabari, izraelski dyrektor projektu, którego terenowym samochodem zwiedzamy przyszłą trasę, zdaje się nie wiedzieć, że olbrzymia część potencjalnych pasażerów – mieszkańców Ras Khamis, obozów dla uchodźców Shuafat i Anata – oddzielona jest murem, z którego wyjść można tylko przez jeden checkpoint. Nic nie wskazuje na to, by miał on zostać zlikwidowany. Dzisiaj w godzinach szczytu zwykle się go zamyka, żeby koloniści mogli swobodnie się poruszać.
Kto więc będzie mógł zaparkować na tym parkingu, o ile ten powstanie? „Teren – pięćdziesiąt dunumów czyli pięć hektarów – należy do kilkudziesięciu rodzin palestyńskich, a merostwo blokuje negocjacje – wyjaśnia adwokat Mahmud Al-Maszni – trzeba jeszcze zmienić status terenu na budowlany, bo dzisiaj jest zakwalifikowany jako ‘teren zielony’. Miasto wykorzysta część na parking, a właścicielom pozwoli zbudować na reszcie placu mieszkania i centrum handlowe. Tyle że właściciele nie mają na to środków – nie będzie ich nawet stać na zapłacenie podatku od gruntu budowlanego, który jest znacznie wyższy. W przypadku wywłaszczenia prawo przewiduje, że otrzymają 60% wartości rynkowej. Zamiast tego proponuje im się hojnie 25%!”
Wielu obserwatorów wnioskuje stąd, że przy pierwszej okazji okaże się, że w związku z komplikacjami tramwaj nie będzie zatrzymywał się w Szu’afat i wybierze pewniejszą drogę objazdem. Wielkie pieniądze wydane na zbudowaną już infrastrukturę pójdą w błoto… Ważne jest jednak co innego. Wedle obowiązującego prawa międzynarodowego obecna trasa tramwaju jest nielegalna. Łącząc Jerozolimę Zachodnią, centrum i Jerozolimę Wschodnią –French Hill, Pisgat Zeev, potem Neve Yaakov i wreszcie, za pomocą następnych ośmiu przewidzianych linii, inne kolonie – tramwaj ma ułatwić kolonizację.
Ta zaś jest oficjalnie zakazana Czwartą Konwencją Genewską z 12 sierpnia 1949 r., wielokrotnie potwierdzoną przez Radę Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych. W szczególności rezolucja z 1 marca 1980 r. stanowi, że: „Wszystkie działania podjęte przez Izrael w celu zmiany fizycznej, struktury demograficznej, struktury instytucjonalnej lub statusu terytoriów palestyńskich wraz z Jerozolimą są bezprawne”. A zatem państwa członkowskie „nie powinny udzielać Izraelowi żadnej pomocy w zakresie polityki kolonizacji.”
Lepiej późno niż wcale – Palestyńczycy wreszcie zorientowali się w zagrożeniu. 17 października 2005 r. prezydent Mahmud Abbas dał wyraz swojemu zaniepokojeniu w rozmowie z prezydentem Francji. Cztery tygodnie później, w liście do Bernarda Revenela – przewodniczącego stowarzyszenia France-Palestine Solidarité, które prowadzi kampanie przeciwko tramwajowi, francuski minister spraw zagranicznych Philippe Douste-Blazy dał pokaz subtelnej ekwilibrystyki: „Uczestnictwo w projekcie przedsiębiorstw prywatnych nie może w żadnym razie być interpretowane jako zmiana powszechnie znanego stanowiska Francji w sprawie Jerozolimy.” Warto przypomnieć przywiązanie Paryża do statusu Jerozolimy jako miasta międzynarodowego, jaki przewidziano w planie podziału kraju z 1947 r. „Francja i Unia Europejska zajmują jasne i niezmienne stanowisko wobec nielegalnych działań kolonizacyjnych na terytoriach okupowanych przez Izrael po 1967 r. oraz w sprawie muru bezpieczeństwa budowanego przez Izrael. Działania te są sprzeczne z prawem międzynarodowym.”
Ale nawet takie postawienie sprawy nie powstrzymało Nassera Al.-Kidwy, ministra spraw zagranicznych Autonomii Palestyńskiej, od napisania listu do prezesa firmy Alstom Patricka Krona, w którym zaznaczył, że zaangażowanie koncernu „nie ma wyłącznie charakteru biznesowego, ale stanowi istotną pomoc dla Izraela w realizacji nielegalnej polityki kolonizacji w Jerozolimie i jej okolicach i będzie traktowane jako próba jej uprawomocnienia” – co stoi w sprzeczności z zasadami od dawna wyznawanymi przez Francję. W świętym mieście potwierdza to dwóch doradców grupy negocjacyjnej Organizacji Wyzwolenia Palestyny, Fuad Hallak i Wassim H. Chazmo: „tramwaj przybliży kolonie na wschodzie Jerozolimy do Jerozolimy Zachodniej. Przyczyni się tym samym do uczynienia okupacji nieodwracalną. Bez Jerozolimy Wschodniej nie może istnieć państwo palestyńskie…”
Tymczasem w marcu 2006 r. Liga Arabska potępiła budowę „nielegalnego” tramwaju i wezwała Asystom i Connex do „natychmiastowego wycofania się, o ile nie chcą, by podjęte zostały przeciw nim kroki gospodarcze”, a „zaprzyjaźniony rząd francuski do zajęcia stanowiska w tej sprawie zgodnie z prawem międzynarodowym i jego zobowiązaniami”.
Nigdy dotąd przepaść pomiędzy stroną off a in w dyplomacji francuskiej nie wydawała się tak głęboka. Dalecy jesteśmy od prostego business is bussines, na którą to zasadę powoływał się radca ekonomiczny – tym bardziej, że wykonawcy kontraktu w Jerozolimie (400 milionów euro) liczyli jeszcze na kontrakt w Tel-Avivie (1 miliard). Jak się okazało 31 grudnia zeszłego roku – przeliczyli się, chociaż Douste-Blazy, Nicolas Sarcozy a nawet komunista Jean-Claude Gayssot odtrąbili już zwycięstwo i krociowe zyski.
Poza pieniędzmi jest jeszcze prawo: „Państwo jest odpowiedzialne za wielkie firmy łamiące prawo międzynarodowe, jeśli nie podjęło odpowiednich kroków, żeby temu zapobiec” – przypomina prawniczka Monique Chemilier-Gendreau. Świadomy zapewne ryzyka przedstawiciel francuskiego konsulatu w Jerozolimie podkreśla, że Alstom i Connex nie korzystały z kredytów eksportowych ani gwarancji rządowych. Anonimowy dyplomata z Paryża idzie jeszcze dalej – Quai D’Orsay [siedziba ministerstwa spraw zagranicznych Francji – przyp. red.] miało „zawsze odradzać firmom uczestniczenie w tym przedsięwzięciu”. Niech tak będzie. Tylko dlaczego w takim razie ówczesny ambasador Gerard Araud był obecny w gabinecie premiera Sharona w chwili podpisywania kontraktu?
Także na to pytanie dyplomata ma odpowiedź. On także twierdzi, że minister „zawsze wyrażał obiekcje wobec udziału francuskich firm”. Nie tylko ze względu na „karykaturalnych rozmiarów kryzys, który budowa może wywołać”, lecz także dlatego, że tramwaj łamie prawo międzynarodowe – „ten tramwaj to apartheid”. Nawet eksperci pracujący dla Alstoma i Connexu wyrażali swoje wątpliwości – ciągnie dygnitarz.
Pomimo przeciwności interes sfinalizowano. Nasz anonimowy dyplomata twierdzi, że stało się tak za sprawą „klimatu lat 2004-2005, kiedy to stawiano na ocieplenie stosunków z Izraelem”. Jednak nawet jeśli przyjęto taki priorytet, nie powinno to „usprawiedliwiać głupstw, a ten tramwaj to gigantyczne głupstwo” – podsumowuje. Zresztą w znacznym stopniu jest to wina ówczesnego ambasadora, który był „zagorzałym zwolennikiem tego kierunku. Udział w ceremonii popisania umowy z całą pewnością wziął z własnej inicjatywy.”
Jeśli tramwaj rzeczywiście odpowiada na potrzeby obydwu społeczności Jerozolimy, to dlaczego rząd Izraelski nie negocjował tej sprawy z rządem Autonomii? W tej sytuacji trudno nie podejrzewać, że będzie usiłował wykorzystać projekt do wzmocnienia swojej polityki okupacji, kolonizacji i aneksji – zarówno w kraju, jak i zagranicą. Postać Herzla na słynnym plakacie jest w gruncie rzeczy lapsusem. Może Herzl był piewcą nowoczesności, ale czyż nie znamy go przede wszystkim jako twórcy syjonizmu?
Dominique Vidal i Philippe Rekacewicz
Facebook